能互通，事实上已经有很多地区在尝试碳普惠机制的跨区域互认。但目前仍有一些技术性问题，涉及政策、方法学、数据、市场化四个维度，各有障碍。

一、政策层面：中央鼓励、地方主导，没有全国“总牵头”。2023年12月，碳普惠首次被纳入中央文件，《中共中央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》提出探索建立“碳普惠”等公众参与机制，首次将碳普惠纳入国家顶层设计。截至2026年3月，全国已有27个省（市）发布碳普惠政策文件，至少有24个省市上线了面向个人的碳普惠平台，且多为生态环境主管部门主导建立。每个地方都有自己的管理办法、自己的平台、自己的规则。生态环境部的态度是“支持各地方因地制宜探索”，下一步将“加强对地方碳普惠机制的指导，避免重复建设”。但“指导”和“统一”之间还有很长的距离。中央有方向，地方有行动，但目前还没有一个真正有权限或有资源的协调方，去“统”的主体——这是政策层面的核心矛盾。

二、方法学层面：各地“尺子”不一样长。

减排量是依据方法学来核算的。方法学由各地生态环境局制定或备案，核算边界、排放因子、基准线情景设定——各地有自己的情况。同样的公交出行，上海按一套参数算，北京按另一套参数算，出来的数值不一样。有政协委员在提案中指出，长三角碳普惠市场在核算方法、规则、交易平台等方面尚未形成统一标准，导致碳普惠减排量无法跨省流通。生态环境部在答复全国人大建议时也承认，现有部分碳普惠方法学在基准线情景识别与额外性论证、减排量计算及监测程序等方面要求相对宽松，缺乏统一适用的减排量核算标准。方法学不统一，减排量就没有可比性。拿上海的尺子去量北京的长度——尺子刻度都不一样，量出来的数怎么对账？2024年，京津冀三地也联合发布了国内首个区域性碳普惠核算标准《碳普惠项目减排量核算技术规范 低碳出行》，统一了区域内低碳出行的核算方法。

三、数据层面：各平台没有“共同语言”。

每个碳普惠平台对接的数据源不同。上海接Metro大都会，北京接北京一卡通，深圳接腾讯乘车码。接口协议、数据格式都不一样。打通需要逐个适配，工作量巨大，且各方动力不足。还有一个问题：数据归属权。用户的低碳出行的减碳量到底属于公交公司、支付平台，还是用户个人？没有明确的法律界定，平台之间不会随便共享，这是技术问题，更是数据主权和法律责任问题。目前行业层面已经有了一些探索。离“全国统一的数据接口规范”还有很大距离。

四、市场化层面：利益分配机制缺失。

最后还有一个根本问题，减排量跨区域流动后，收益如何划分？一个上海市民在北京坐地铁产生的减排量，如果在北京交易了，收益归上海还是北京？减排量算上海的还是北京的？两地政府之间如何结算？没有规则，就没有地方政府有动力去推动互通。广东的省级碳普惠核证减排量（PHCER）只能在广东碳市场交易，湖北的碳普惠减排量只能在湖北认定。碳普惠制度地区协调的核心，恰恰是核证减排量的核准与认证、跨区域碳普惠行为的统一管理——而这两件事，目前都没有解决。另外，目前现有碳市场消纳空间的容量是有限的，碳试点地区都是按需签发减排量，这种情况延续到了碳普惠。

碳普惠从“地方各自为战”到“全国一盘棋”，需要一套从核算标准、数据规范、登记系统到利益分配的完整、标准的制度框架。这条路才刚刚开始走。

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